鐵路運輸已經算是非常厲害了，但跟大規模的水運尤其是海運相比，差距還是非常大的。
我國向來非常重視水運。就拿長江航運來說吧。長江江蘇段的運力非常大，10萬噸級的船舶可以直接到達蘇州甚至鎮江。一艘萬噸級的集裝箱船，大概可以裝1000個左右的集裝箱。如果是10萬噸級的集裝箱船的話，裝幾千個標準集裝箱是沒有問題的，甚至更多一些。
前段時間，6米深水航道已經從安慶延伸到了武漢。這意味著裝1000個集裝箱的船，可以直接從上海港到達武漢陽邏港，這樣的運力還是非常大的。
如果換成鐵路的話，一列車一般就是裝百十個標準集裝箱。船舶一趟就可以裝完的集裝箱，火車需要十趟。這就是深水航道的優勢。
鐵路運輸的速度大概是水運的三倍，運輸成本也是水運的兩三倍。在不考慮時間成本的情況下，規模水運還是很有優勢的。
湖南、湖北、江西、貴州、廣西、重慶等地之所以那么重視水運，就是因為水運運力大，且成本低廉。
目前國內將三級以上航道稱之為高等級航道。所謂三級航道，就是常年能通行1000噸級船只的航道。有人說，有些三級航道也能走三四千噸級的船只，這個沒有錯。因為航道等級是由最低水位時決定的?？菟诙寄茏?000噸的船只，豐水期只會更大。所以，豐水期的鄱陽湖能走四五千噸級的船到南昌一點都不稀奇。
一條狀況良好的三級航道，運力相當于一條一般的單線鐵路。相比之下，建設航道的成本比建設鐵路要便宜的多。
當前，重慶正在主導西部陸海新通道的建設。就是西部各省的貨物，通過鐵路運輸到廣西防城港或者欽州港，從北部灣港裝船出海。受制于鐵路的等級不高，目前一年的運輸量只能達到二三十萬個標準集裝箱。
當然，對于缺乏水運的西部地區來說，廣西北部灣港是最近的出海通道。所以，隨著西部大開發向縱深推進，北部灣港的吞吐量還會持續提升。廣西的目標是：到2025年實現千萬標箱，相當于現在的兩倍。難度非常大，當然也不是沒有可能。
廣西南寧到欽州之間規劃了一條三千噸級的運河，叫做平陸運河。這條運河一旦開通，柳州、貴港、梧州、南寧、崇左、來賓、百色、河池甚至貴州、云南部分地區的船舶，均可走這條通道出海。也就是說，大半個廣西的貨物，均可從這里出海。再加上新陸海通道的幾十上百萬個集裝箱，達到千萬標箱還是有希望的。
新陸海通道之所以由重慶主導，主要還是因為重慶位于西部地區的中樞位置，且江湖地位更高。重慶本身有長江這條大出海通道，但受制于三峽船閘的通過率，不得不另辟蹊徑。
單從重慶本身而言，大宗貨物走長江出?？隙ǜ鼊澦阋恍?。但三峽船閘早已飽和，遠超設計通過能力，導致重慶的水運被掐脖子了。所以，明知鐵路運力小，成本高，也只好不得已而為之。
重慶港前年的集裝箱吞吐量大概是125萬標箱，是目前整個西部鐵海聯運的四五倍。無論西部陸海新通道怎么挖潛，五年內都很難超過100萬標箱。
所以，重慶要擴大外運，關鍵還是跟湖北打好商量，斥巨資修建三峽第二船閘。第二船閘修建后，整個三峽樞紐的通過能力達到2.5億噸，加上翻壩鐵路的輔助，可基本滿足重慶和四川的水運需求。
我國早已開通中歐班列，建設了一些陸港，好多城市很當一回事。實際上，中歐班列的運能很有限。據了解，2020年全年通過中歐班列發運的集裝箱是113.5萬個，而同年的港口吞吐量是2.6億個，是中歐班列的229倍。
要知道，中歐班列一趟只能拉200個以內的集裝箱，而一艘大型海輪可以輕輕松松拉一萬個甚至兩萬個。一艘大型海輪相當于50到100列火車的運力，根本就不在一個數量級。
所以，鐵路時代能取代公路運輸和部分內河運輸，但永遠都趕不上海運。鐵路運輸，對于沒有水運的地方是法寶，對于沿海而言，還是船更重要一些。廣西運輸路線同時滿足三種主流低成本運輸渠道，可以在一定時限內完成多式聯運智慧化布局?？芍?，在平陸運河開通后，廣西水運將大有作為！而水運人需要做的，僅僅是耐心等待。
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來源：文苑英華 李楠楓
